Держит дорогу как Бог

- У вас кризис среднего возраста?

- Не знаю.

- Ну... Вы уже купили Порш?

- Как раз собираюсь.

к/ф «Трудности перевода»

Возможно, что в Америке оно так и есть, но вот Россия - совершенно отдельная страна. Тут Порше покупают не из-за возрастного кризиса, а те, у кого есть деньги. И покупатели делятся на две категории: первые берут машину ради понтов (и их пока большинство), вторые - потому что это Порше, легендарный спортивный автомобиль. Ну, или просто потому, что попробовав эту машину в деле, ты понимаешь, что в принципе нужно требовать от классного авто.

После «внеурочной» презентации в Москве нового Porsche 911 Turbo мы отправились в Краснодарский край на тест-драйв нового Porsche Cayman.

История и харизма этого автомобиля такова, что, пожалуй, нет ни одного человека, хоть раз в жизни не мечтавшего о Porsche. За 50 лет существования Porsche 911, сменилось много поколений, но традиции автомобиля сохранились. Он все так же интересен в управлении, обладает мощным оппозитным двигателем и при этом абсолютно узнаваем внешне в любой из своих многочисленные генераций. Мало кто из производителей может этим похвастаться. А потому и кажется, что это одна и та же машина, просто адаптированная к требованиям времени.

Краснодарские серпантины и управление автомобилем

Для тест-драйва нового Porsche Cayman организаторы припасли для нас дорогу, соединяющую Краснодар и Геленджик. И хотя только ленивый не привозил сюда журналистов, надо признать, что для Порше этот выбор был вполне обоснованным.

Компания изначально позиционирует автомобиль в обрамлении различных достижений в мировом автоспорте и утверждает, что лучшей машины для автомобильных гонок (как любительских, так и профессиональных кузовных) найти сложно. А это значит, прежде всего, что автомобиль не просто быстрый и стабильный, а очень быстрый, очень сбалансированный и невероятно устойчивый. Впрочем, у нас был шанс проверить.

Первая часть пути (примерно 1/3 от общего расстояния в 170 км) состояла из выезда из Краснодара, стояния в пробках и относительно прямых отрезков. Интересно становилось чуть позже, когда плоская дорога начинала подниматься в горы и закладывать петли, сначала пологие, а потом довольно крутые, на спусках и подъемах. Преимущественно это двухполоска с периодическим появлением третьей полосы для обгонов, что дает некий простор для маневра.

Наш автомобиль - мощный Cayman S, с шестицилиндровым оппозитным двигателем объемом 3,4 литра и мощностью 325 л.с., и при этом легкий - всего 1310 кг, самый легкий в своем классе.

Снижение веса (на 49 кг по сравнению с предыдущим кузовом) достигнуто благодаря изготовлению большинства деталей из алюминия. Силовая структура кузова, каркас крыши и пороги остались стальными.

Устойчивость и управляемость определена сразу несколькими факторами: классическим задним приводом, среднемоторной компоновкой и задним расположением коробки передач. Развесовка у автомобиля идеальная, и дорогу он держит как Бог.

Это качество нам удалось протестировать неоднократно. Иногда по собственной воле - ибо на пустой дороге была возможность проверить управляемость, и - да! - на 110 км/ч Porsche входит в затяжной поворот не скрипнув и ни на минуту, не заставив водителя усомниться в том, что лимит его возможностей далеко не исчерпан. Иногда же проверки происходили и помимо желания, когда пару раз по нашей полосе нам в лоб вылетали «джигиты». Машина реагирует на резкое движение руля четко и спокойно - без малейшего сноса перестраиваясь в соседний ряд и вновь возвращаясь на полосу движения. Нет ни валкости, ни раскачивания, ни нервозности: все как по рельсам.

Причем, что важно, это происходит как в режиме Sport, так и в обычном режиме Drive, на управляемости отключение спортивного режима практически не отражается, лишь становятся чуть мягче амортизаторы. Но про это позже, так как там много всего любопытного.

На устойчивость, особенно на прямиках и в длинных пологих поворотах, безусловно, повлияли некоторые другие «обновки»: колесная база увеличилась на 60 мм, колея - на 40 мм, а клиренс уменьшили на 11 мм. Что касается клиренса, то для наших дорог 121 мм уже меньше некуда. Выбоины, ямы, трещины, кочки, люки - все это «счастье», так часто попадающееся по пути, особенно в регионах, вызывает холод где-то в районе позвоночника и трепет в мозжечке. Во-первых, не хочется неприятных последствий, а, во-вторых, просто безумно жаль было бы повредить такого красавца. В совокупности с неприлично низкопрофильной резиной (Pirelli P Zero 235/35/R20) это накладывало запрет на практически любой съезд с асфальта в сторону обочины, и даже фотографирование на травке около большой каменной стеллы с надписью «Геленджик» было связано с рядом рисков, которых мы, правда, благополучно избежали.

Когда спрашивают, зачем тебе такая мощная машина, подразумевая, что в городе можно ездить и на 150 л.с. и чувствовать себя отлично, отвечаешь, что, прежде всего, для безопасности. Очень часто потенциальная мощь двигателя помогает избежать аварий и столкновений, даря возможность моментально уйти в сторону от летящего на тебя другого автомобиля.

У Порше традиционно всегда была одна из самых высоких литровых мощностей двигателя среди спортивных автомобилей, которая еще более возросла на новом поколении, преодолев отметку в

100 л.с. на литр. Теперь это 101,6 л.с./л (2,7 литра при мощности в 275 л.с.). Мы сейчас не будем вспоминать Honda S2000 с ее 240 л.с. в стоке с 2-х литрового атмосферного мотора, ибо это исключение из правил, лишь подтверждающее правила. Но в остальном Porsche уверенно держит лидерство. Кстати, на новых версиях Cayman максимальная мощность возросла на 10 л.с. (теперь 275 л.с.), а на модели S - на 5 л.с. до 325 л.с.

Благодаря другим настройкам двигателя изменилось и расположение кривых мощности на графике: они поднялись вверх, тем самым подтверждая увеличение мощности при той же частоте вращения.

Дополнительно к настройкам силового агрегата изменилась система впуска, в которой теперь задействованы оба воздухозаборника (справа и слева по корпусу над задними колесами). Плюс на обоих двигателях установлена система регулировки фаз газораспределения и переключения хода впускных клапанов.

Спортивный парень

Теперь что касается режимов Drive, Sport и Sport Plus. C «драйвом» все понятно: это спокойный и ненапряжный стиль управления автомобилем а-ля «путешествие». Что касается Sport и Sport Plus, то оба эти режима - следствие присутствия пакета Спорт-Хроно (Sport Chrono), и отличные помощники при динамичной езде.

Главное, что они в себе несут - это режим быстрой адаптации коробки передач. В Россию по предварительной информации будут поставляться автомобили только с роботизированной коробкой переключения передач с двумя сцеплениями PDK (Porsche Doppelkupplung). Базовая механическая шестиступенчатая, скорее всего, предлагаться не будет.

Помимо центрального рычага переключения передач, коробки в Порше дополнительно оснащаются кнопками переключения на руле, либо подрулевыми лепестками.

Кнопки на руле расположены справа и слева от центра руля, снизу и сверху. При этом верхние (на лицевой стороне)поднимают передачу, а нижние (на тыльной) опускают. Человеку, привыкшему к лепесткам (у которых принцип работы другой: один - вверх, а другой - вниз), сложно свыкнуться с кнопками: приходится все время следить за тем, что и когда ты нажимаешь. Но, по словам людей неискушенных лепестками, эта система оказалась вполне понятной.

Довольно ленивая и спокойная в обычном автоматическом режиме Drive, при включении допонительной кнопки Sport коробка начинает быстрее реагировать на движение ноги на педаль газа и дает возможность динамичного движения и на разгоне и в режиме быстрого переключения передач.

На перегоне Краснодар-Геленджик и обратно мы большую часть пути (когда не экспериментировали) ехали в режиме «Спорт», но в автоматическом режиме, не переключаясь на ручное управление. Если честно, этого было более чем достаточно, а при перестановке рычага в режим «мануал» возникало ощущение, что эта функция в большей степени дань желанию человека почувствовать себя причастным к управлению автомобилем, нежели продиктована необходимостью.

Режим «Спорт Плюс» - функция уже совсем другого уровня. Попробовав ее на гражданской дороге, мы убедились еще раз, что это тема для спортивного трека. Машина, конечно, подрывается как безумная при малейшем нажатии на педаль газа, и реагирует на него молниеносно. Но, например, даже в автоматическом режиме управления коробка сразу настраивается на активную трековую езду (множественные обгоны и сверхдинамичный разгон), поэтому переключение передачи на повышенную происходит либо при нажатии лепестка, либо после 7 тысяч. На пониженную она сбрасывает при 3,5 тысячах. Так что, включив «Спорт плюс» и «тошня» по серпантину за автобусом на скорости в 70 км/ч, единственное ощущение, которое вы получите - будет надрывный звук двигателя, работающего на низкой передаче и высоких оборотах, напоминающий чем-то утробный вой кошки, которую тянут за хвост.

Зато при динамичной езде (читай: на треке) вы получите непередаваемое удовольствие от этого режима. Вдобавок при интенсивном торможении переключения на пониженную передачу осуществляются с перегазовкой (т.е. сохраняются высокие обороты двигателя), что важно, например, при выходе из поворота, когда у машины сохраняются хорошие динамические возможности для дальнейшего разгона.

Впрочем, нас сразу предупредили, что новый Cayman - городская машина, созданная для трека. Вот такой вот казус.

Еще одно изобретение Porsche для опционального пакета Sport Chrono - подушки силового агрегата с изменяемой жесткостью. Нажатие кнопки режима движения делает жидкость внутри подушек вязче, а сами опоры жестче, что в свое очередь делает управление точнее и четче. С жесткими опорами, например, автомобиль гораздо увереннее входит в повороты и проходит связки, так как снижается эффект воздействия инерции масс и сводится к минимуму увод кормы.

Другой фактор, влияющий на острое управление автомобилем - жесткость кузова на кручение. В новом Cayman она увеличена на 40%. Примерно на те же 40% увеличилась и прижимная сила за счет доработок заднего спойлера.

Волшебная функция Launch Control при нажатии педали газа в пол дает ощущение моментального старта с места, а на разгоне до 100 км/ч позволяет выиграть до 0,2 секунд.

Как истинный спортсмен, Porsche Cayman использует систему рекуперации энергии при торможении, которая дает заряд на аккумулятор во время движения или при принудительном холостом ходу, и сокращает нагрузку на двигатель.

Вообще, что касается ходовой, то тут автомобиль тоже претерпел достаточное количество изменений. Заново сконструировали переднюю подвеску, облегчив и немного уменьшив амортизаторы. Благодаря этому они стали жестче и лучше выдерживают угол развала. Передняя подвеска также получила новые облегченные алюминиевые опоры, которые отвечают в том числе и за лучшее обеспечение баланса.

Задняя подвеска была доработана, многие детали облегчены, большая часть выполнена из алюминия, но не в ущерб прочности, а нижнюю поперечную балку сделали из листовой стали, что сделало ее легче и прочнее.

Доработали и опциональную активную подвеску PASM, которая получила четыре дополнительных датчика вертикальных ускорений, способствующих более четкой регулировке настроек.

Кстати, отдельный обоснованный комплимент рулевому управлению. В свежей версии Порше отказались от гидравлики и теперь предлагают электромеханическую версию усилителя, снабженную дополнительными вкусностями вроде подруливающего импульса при интенсивном торможении, который помогает легче справиться со стабилизацией машины в сложных условиях. Сам руль в руках приятно тяжелый, и с повышением скорости это ощущение только возрастает. Руль ложится в руку именно так, как должен: он не толще и не тоньше необходимого, диаметр выверен десятилетиями, а реакция на руле необыкновенно точная, т.к. электроника настроена таким образом, что регулирует момент сопротивления повороту руля в зависимости от дорожной ситуации.

Обновки

Чисто визуально новый Porsche Cayman тоже претерпел ряд изменений. За счет изменения базы, колеи и клиренса он стал визуально шире и ниже. В длине он тоже прибавил (33 мм), но это не так заметно. Передний свес стал короче на 26 мм.

Лобовое стекло переместилось на 10 см вперед, таким образом, удлинилась крыша. Увеличилось и заднее стекло, а в профиль Cayman вообще стал очень похож на 911-й.

Машина создает очень лаконичное впечатление. В ней ровным счетом нет ничего лишнего, но при этом основные условия для комфорта соблюдены. Нет подсветки зеркал в солнцезащитных козырьках? Но эта машина и не рассчитана на то, что в ней будут красить губы. Нет очешника? Но это не страшно: заберете очки с собой. Зато есть фирменные подстаканники, как клешни вылезающие из тонкого отсека над бардачком. Да и сам бардачок вполне вместительный.

Кстати, работа с внутренним пространством у дизайнера получилась на пять с плюсом. Использовано под «хозяйственные нужды» все, что только возможно. Кармашики в дверях откидываются, чтобы в них удобнее было залезать. В задней полке из пространства, оставшегося от перенесенных сабвуферов, сделали два удобных контейнера, куда можно сложить мелкие вещи, убрать кошелек или пакет с сандвичем. Багажники располагаются как впереди (150 литров), так и сзади (275 литров).

При этом Porsche сохраняет свое главное преимущество - одиночный, а не пакетный подбор опций. Буквально это выражается в следующем: из всего списка предложений ты можешь выбрать ровно то, что тебе нужно. Какой хочешь цвет кузова и цвет салона, форму руля (простой, с кнопками) или спортивный (с лепестками), форму сидений (комфортные с полным электропакетом по регулировке, подогреву и вентиляции) или же спортивные ковши с регулировкой вперед/назад, но зато невероятно удобные. Именно в ковшах и в спортивном режиме удовольствие от вождения увеличивается в геометрической прогрессии.

Говорить про новый Cayman можно до бесконечности. Как про его техническое наполнение, так и про эмоции, которые он дарит при вождении. Машина получилась очень простая, понятная, стабильная, и в то же время с удивительной динамикой и управляемостью. В отличие от того же классического 911-го с характерными повадками заднемоторного автомобиля, Cayman идеально сбалансирован. С одной стороны, он не готовит вам сюрпризов и в нем немного не хватает норовистости классической модели, но, с другой стороны, именно это и является его сильной стороной.

Он надежен и постоянен. Именно таким и хочется видеть своего друга. Так что кризис среднего возраста тут абсолютно ни при чем.

P.S.

Один из представителей концерна Porsche во время визита в Россию посетовал, что в нашей стране нет традиции передавать Porsche по наследству. Что ж поделаешь, пока мы по наследству передаем Волги и Москвичи, тоже вполне достойные автомобили. Но, глядишь, через пару-тройку поколений кто-то начнет передавать своим детям и внукам и Porsche. Хотелось бы дожить...

Автор: Мария Мельникова
Фото: автора